รีวิว : All New Honda City Turbo 2020 ใครที่ว่า ไม่คุ้ม แสดงว่ายังไม่ได้ลอง
กระแสค่อนข้างแรงทีเดียว All New Honda City Turbo 2020 เปิดตัวเมื่อปลายเดือน พ.ย. ปีที่แล้ว โดยเฉพาะความ คุ้มค่า เมื่อเอา ราคา เข้าไปเปรียบเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นในตลาด ที่เป็น eco car นั่นก็เพราะ ฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ นี้ มาพร้อมกับเครื่องยนต์ที่ถูกลดขนาดในเซ็กเม้นท์ 1.5 ลิตรที่เราคุ้นเคยกันมาถึง 4 เจนเนอเรชั่น ลงเหลือเพียงแค่ขนาด 1,000 ซีซี เท่านั้น จึงทำให้หลายต่อหลายคนเข้าใจไปในทิศทางว่าเป็น อีโค คาร์ แล้วราคาก็โดดไปกว่า 7 แสน แต่นั่นมันมีที่มาที่ไป เดี๋ยวเราค่อยๆ แกะรอยหาคำตอบว่าจริงๆ แล้ว คุ้มหรือไม่อย่างที่ใคร (ก็ไม่รู้) เค้าพูดกัน
การจับรถรุ่น Brio, Amaze เดิมที่อยู่ในกลุ่ม อีโค คาร์ ขึ้นไปชกต่อคงทำได้ยาก เมื่อการแข่งขันที่สูงขึ้นทุกวันๆ ทีมงานวิศกรที่ดูแลโปรเจ็กท์นี้ จึงต้องวิจัย หาข้อมูล และพัฒนากันอย่างเข้มข้น เพื่อ แก้โจทย์ ที่ค่อนข้างยาก ของเงื่อนไข Eco Car Phase II ลงให้ได้ โดยนำเอาความเป็น ฮอนด้า ซิตี้ ขึ้นมาชก
และการที่จะพิชิตโจทย์ยากขนาดนี้ได้ All New Honda City 2020 จึงได้ถูกคิดค้น และพัฒนา ให้มีเครื่องยนต์ขนาดที่เล็ก เพื่อทำให้ประหยัดน้ำมัน พร้อมกับมองเห็นแล้วว่า เครื่องยนต์ที่เล็กช่วยให้ประหยัดจริง แต่ยังขนาดพละกำลังที่จะช่วยให้ขับง่ายขึ้น ดังนั้นจึงต้องมีระบบอัดอากาศอย่าง Turbo เข้าไปด้วย จนทำให้ก้าวข้ามโจทย์หินของโครงการ อีโค คาร์ เฟส2 พร้อมกับตัวเลขประหยัดน้ำมันแบบที่ฮอนด้าเคลมเอาไว้ที่ 23.8 กม./ลิตร
มาถึงวันจริงที่ฮอนด้านัดหมายทีมงาน Iamcar เข้าร่วมทดสอบสมรรถนะของเจ้า All New Honda City Turbo ด้วยเส้นทางแบบที่ต้องการให้ผู้ทดสอบได้ดึงสมรรถนะของ ฮอนด้า ซิตี้ เทอร์โบ ใหม่ ว่าของเค้าก็เป็นหนึ่งในตองอูเชียวนะ เนื่องด้วยทีมวิศวกรผู้พัฒนาในทุกๆ ด้านของ ซิตี้ ใหม่นี้ มาคอยต้อนรับ พร้อมให้ข้อมูล และแลกเปลี่ยนความเห็นกันอย่างคับคั่ง จนเรารู้สึกถึงความใส่ใจ เอาจริงเอาจังอย่างมากทีเดียว
ถนนเส้นใหม่ บายพาธ เชียงราย – เชียงของ ขับแบบไป-กลับ เปลี่ยนกันขับระหว่างผมกับเพื่อนผู้ร่วมทดสอบอีกท่าน คนละ 100 กม.ถนนเส้นนี้เป็นทางยาวๆ โล่งๆ แบบฝั่งละ 2 เลน ช่วงแรกๆ มีโค้งบ้างประปราย ช่วงผ่าน 50 กว่ากิโลเมตรแรกไปแล้ว เริ่มมีโค้งให้ได้ลองเยอะขึ้น และเป็นทางลาดชันมากขึ้น โดยรุ่นที่ผมได้ทดสอบนั้นเป็นตัว RS
ฮอนด้า ซิตี้ เทอร์โบ ใหม่ วางรุ่นย่อยทั้งหมด 4 รุ่น
จาก ซิตี้ รุ่นเดิม พอมาเป็นเจอเนอเรชั่นที่ 5 ฮอนด้าได้ขยับจากรุ่นท้อปที่ใช้ชื่อ SV+ มาเป็นเพิ่มรุ่นใหม่ให้ท้อปกว่า ด้วยชื่อรุ่น RS ที่พกพาออปชั่นการตกแต่งที่มากขึ้นทั้งคัน แต่เรื่องพื้นฐานเครื่องยนต์ยังคงเหมือนกันหมด เราจึงเห็นราคาที่ค่อนข้างโดดไปมาก เมื่อเทียบกับ อีโค คาร์ ค่ายอื่นๆ แต่อย่าลืมว่า นี่คือ ฮอนด้า ซิตี้ นะ แล้วราคายังถูกกว่า เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม ( 7.51 แสนบาท, 7.36 แสนบาท, 6.89 แสนบาท, 6.49 แสนบาท, 5.84 แสนบาท, 5.55 แสนบาท)
- Honda City Turbo รุ่น RS ราคา 739,000 บาท
- Honda City Turbo รุ่น SV ราคา 665,000 บาท
- Honda City Turbo รุ่น V ราคา 609,000 บาท
- Honda City Turbo รุ่น S ราคา 579,000 บาท
ดีไซน์ภายนอก ตามแนวเจนเนอเรชั่นใหม่ล่าสุดของฮอนด้า
คงจะไม่เขียนถึงเยอะเท่าไหร่ในส่วนของภายนอก แต่แค่เหลือบมองแว๊บแรก ก็รู้ได้ทันทีว่านี่คือการถ่ายทอด DNA มาจากรุ่นพี่อย่างซีวิค โดยเฉพาะตัว RS นี่จัดเต็มมาทีเดียว ตั้งแต่ไฟหน้าที่หล่อเหลาแบบ LED พร้อมไฟ daytime running light มาพร้อมสปอยเลอร์หลัง การตกแต่ง การใช้สีโดยรอบ จะเน้นไปที่ความเข้มแบบสปอร์ตตัดด้วยสีดำ และให้ล้อแม็กอัลลอยพร้อมยางขนาด 185/55 R16 เฉพาะในรุ่น RS นี้
ภายในครบ จบแบบไม่รู้จะใส่อะไรเพิ่มแล้ว
เมื่อแนวทางของรุ่นนี้มาแบบสปอร์ต ภายในจึงเน้นโทนดำเป็นหลัก คอนโซลดูมีความนุ่มนวลพอตัวทีเดียวจากวัสดุที่เลือกใช้ พร้อมมีการตกแต่งด้วย ด้ายแดงที่บริเวณคอนโซล และพวงมาลัย รวมถึงเนื้อที่ภายในห้องโดยสารที่ยังคงดูโปร่งโล่ง นั่งกันไปแบบ 4 คนได้อย่างไม่อึดอัด
- ผิวสัมผัสของพวงมาลัยค่อนข้างดีมาก ดูหรูหรา ออกแบบแบบ 3 ก้านดูสปอร์ตด้วยด้ายแดง อวบ จับกระชับมือ พร้อมปุ่มมัลติฟังก์ชั่นทางด้านซ้าย และพวกครูสคอนโทรลทางด้านขวา แถมยังมี paddle shift ที่ทำให้ศักดิ์ศรีดูทัดเทียมกับรถรุ่นใหญ่ๆ กว่านี้
- เบาะนั่งถึงจะตัวไม่ใหญ่นัก แต่กระชับดี ทั้งปีกที่ต้นขา และปีกที่หลัง แม้ว่าจะอยากให้ตัวเบาะรองนั่งยาวกว่านี้อีกนิด เพื่อรองรับต้นขา แต่โดยรวมถือว่านั่งสบายไม่เมื่อย
- หน้าจอแบบ ทัชสกรีน ขนาด 8 นิ้ว วางตำแหน่งได้ค่อนข้างโอเค แดดจัดๆ เข้าฝั่งไหนก็ไม่มีผลต่อการมอง ลองเชื่อมต่อ Apple CarPlay ก็ทำได้ง่าย จะฟังจากแอปไหนก็สบาย ลองเปิด google map ก็โอเคดี
- ลำโพงที่ให้ในรุ่น RS นี้มี 8 ตัว โดยรวมให้เสียงที่ดี แม้จะไม่ได้ลองเปิดดัง และไม่โฟกัสไปกับเรื่องนี้ซักเท่าไหร่ก็ตาม
- ใต้สวิทช์ควบคุมระบบแอร์ มีทั้งช่องเสียบ power supply และ USB 2 ช่อง ส่วนที่นั่งด้านหลังแม้ไม่ใช่ช่อง USB แต่ก็เป็นช่องเสียบ power supply ที่มีให้อีก 2 ช่อง ฉะนั้นถ้าคนนั่งหลังอยากเสียบไฟชาร์จมือถือ ก็แค่ซื้อหัวต่ออันละไม่เกิน 2-3 ร้อยบาทมาต่อไฟได้ โดยไม่ต้องไปรบกวนคนนั่งหน้า
- ตอนบรีฟทางทีมวิศวกรแจ้งว่า โครงสร้างเบาลง 4.3 กก.พร้อมเพิ่มฉนวน ฉีดโฟมเข้าไปลดเสียงลงกว่าเดิมอีก 3.5 เท่า ก็ยังไม่ตื่นเต้นอะไร แต่พอลองขับรู้เลยว่า ของเค้า เงียบ สมคำคุย เพราะขนาดบนย่านความเร็วตั้งแต่ 160 – 200 กม./ชม.(ไม่แนะนำให้ทำตามนะ) ยังแทบไม่รู้สึกว่า ลมปะทะ เข้ามาทำลายโสตประสาทเลย
1.0 ลิตร VTEC Turbo แรงจนไม่รู้จะหาถนนไหนวิ่งแล้ว
หลายคนอาจไม่คุ้นชินกับเครื่องยนต์มี เทอร์โบ กลัวว่าจะจุกจิก โน่นนี่ อย่าลืมว่าหลายปีมานี้ รถยุโรปแทบทุกรุ่น เป็นเครื่องยนต์ที่มี เทอร์โบ ทั้งนั้น แล้วเครื่องก็ไม่เกิน 2,000 ซีซีด้วย แล้วทำไม ซิตี้ จะมีเทอร์โบบ้างไม่ได้ โดยเครื่องยนต์ของ ฮอนด้า ซิตี้ เทอร์โบ ใหม่นี้เป็นเครื่องยนต์เบนซิน 3 สูบ พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยน้ำ ถ่ายทอดกำลังผ่านเกียร์อัตโนมัติแบบ CVT 7 สปีด ให้กำลังสูงสุด 122 แรงม้าที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดถึง 173 นิวตัน-เมตร ที่ 2,000-4,500 รอบ/นาที
- เครื่องยนต์แม้จะมีเพียง 3 สูบ แต่การถ่วงบาลานซ์ทำได้ดีมาก เครื่องเดินเรียบ นิ่ง ไม่ว่าจะมีโหลดหรือไม่ก็ยังรู้สึกนิ่งเหมือนกัน
- ถามวิศวกรแล้วได้คำตอบว่า บูสท์อยู่ที่ 2 บาร์
- หลังติดเบาะแบบเบาๆ ตั้งแต่ออกตัว แล้วก็ติดไปเรื่อยๆ ไม่หมดซักทีถ้าไม่ยกคันเร่ง
- พวงมาลัยน้ำหนักดี ค่อนไปทาง เบามือ ขับเร็วๆ ก็ไม่รู้สึก หวิว มั่นใจไม่ต้องใช้สมาธิเยอะ ถือพวงมาลัยแบบปกติได้เลย แม้เข็มมาตรวัดบนหน้าปัดจะกวาดไปที่ 200 กม./ชม.แล้ว
เอาจริงๆ แล้วความเร็วขึ้นไป 160 – 170 กม./ชม.นั้น ไม่นานเลย พอถึง 200 กม./ชม.ก็ยังรู้สึกว่าไปได้อีก ยังไม่ล็อกความเร็ว เพียงแต่สภาพเส้นทางไม่ได้เอื้ออำนวย (ไม่แนะนำให้ทำตามนะ เพราะตอนที่ลองนั้นสำรวจความปลอดภัยรอบด้านจนมั่นใจในระดับนึงแล้ว) - ตอนแรกไม่คิดว่าระบบเบรกจะทำงานได้ในระดับคาดไว้ แต่พอย่านความเร็วเกือบๆ 200 กม./ชม.แล้วมองเห็นสัญญาณไฟอยู่ข้างหน้า การป้อนน้ำหนักลงไปที่แป้นเบรก ทำให้รถชะลอได้ตามน้ำหนักที่กด ค่อยๆ ไล่น้ำหนักกดได้อย่างนุ่มนวล ซึ่งบอกเลยว่า ไม่คิดมาก่อนว่าเบรกแบบหน้าดิสก์ หลังดรัม ขนาดก็ไม่ใหญ่ จะทำได้เกินคาดอย่างนี้
- ช่วงล่างเซ็ตมาค่อนข้าง หนึบนุ่ม ทีเดียว อาการตึงตังๆ ย้วยๆ แบบเดิมๆ ไม่ปรากฏให้เห็น กลายเป็นรถที่ถูกเปลี่ยนคาแร็กเตอร์ไปจากซิตี้คาร์แบบเดิมๆ แต่ในช่วง ไฮสปีด พอเจอพื้นถนนไม่สู้จะเรียบนัก (แม้มองด้วยตาเปล่าไม่ออก) รวมทั้งโค้งแบบลึกๆ กลับปรากฏอาการเหมือนช็อคอัพทำงานไม่ทัน ซับแรงสั่นสะเทือนไม่อยู่ในครั้งเดียว แต่บอกก่อนว่า ต้องไฮสปีดจริงๆ นะ ถึงจะรู้สึกอาการนี้
- อินเตอร์คูลเลอร์ที่ติดตั้งเป็นแบบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ เนื่องจากเนื้อที่ในห้องโดยสารมีจำกัด ทางวิศวกรจึงไม่ได้ติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์แบบระบายด้วยอากาศมาให้เหมือนในซีวิค และแอคคอร์ด
กังวลแค่ไหนกับการดูแลเครื่องมี เทอร์โบ
- น้ำมันเครื่องจะใช้เกรดอะไรก็ได้ สังเคราะห์ หรือกึ่งสังเคราะห์ ตามงบประมาณในกระเป๋าได้เลย
- แต่ขอเป็นเบอร์ที่ตัวหลังไม่เกิน 20 เพราะเบอร์นี้จะมีความใสกว่าเบอร์อื่น ซึ่งช่วยให้การประหยัดน้ำมันไม่เปลี่ยนแปลงไปจากความตั้งใจที่วิศวกรสร้างเครื่องตัวนี้มา
- ถ้าห่วงว่าเครื่องเทอร์โบแล้วจะมีอุณหภูมิสูงกว่า เลยอยากใช้เบอร์ 30 ขึ้นไป ทางวิศวกรแจ้งว่า ใช้ได้เหมือนกัน แต่ไม่รับรองผลว่าจะประหยัดตามตัวเลขที่เคลม เนื่องจากค่าความหนืดที่สูงกว่า นอกนั้นไม่ส่งผลเสียหายด้านอื่นใด
- น้ำมันเกียร์ เปลี่ยนทุก 4 หมื่นกิโลเมตร
- ระบบน้ำในอินเตอร์คูลเลอร์ ใช้ร่วมกับน้ำหล่อเย็นหม้อน้ำ ดังนั้นตรวจเช็กระดับน้ำในถังพักก็เพียงพอ ถ้าไม่พร่องผิดปกติก็ไม่มีอะไรให้หวั่นใจ
- สุดท้ายด้วยเทคโนโลยีที่ถือเป็นลูกเล่นใหม่ ซึ่งดูฉลาดเอาเรื่องเหมือนกันคือ ในซิตี้ใหม่นี้ ระยะการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องจะมี ไฟเตือน บนมาตรวัดให้เข้ารับการเปลี่ยนถ่าย ซึ่งกล่อง ECU จะคำนวนจากการทำงานของเครื่องยนต์เป็นหลัก โดยเอาอุณหภูมิ ภาระโหลด มาประมวลหาความเสื่อมของ น้ำมันเครื่อง เพื่อดูว่าถึงระยะต้องเปลี่ยนถ่ายหรือยัง หมายความว่า แต่ละคนจะมีระยะเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องที่ไม่เท่ากัน เนื่องจากลักษณะนิสัยการขับขี่ที่ไม่เหมือนกัน
เล่ามาถึงขนาดนี้คงพอจะได้คำตอบแล้วว่า คุ้ม หรือไม่ กับกระแสที่คนซื้อได้ใช้ คนไม่ได้ซื้อกลับวิจารณ์ไปเรื่อย เพราะมุ่งไปแต่ประเด็นว่า มันคือ อีโค คาร์ ซึ่งก็คงว่ากันไม่ได้ ถ้ามองกันที่เครื่องยนต์มีขนาดเพียงแค่ 1,000 ซีซี แต่อย่าลืมว่า นี่คือ ฮอนด้า รุ่นซิตี้ (พื้นฐานเดิม 1,500 ซีซีนะ) ไม่ใช่แค่จับยัดเครื่องเล็กในรถไซส์ใหญ่ให้กลายร่างเป็น อีโค คาร์ แต่กลับเป็นรถที่มีสมรรถนะของเครื่องยนต์เทียบเท่า หรือเผลอๆ จะเหนือกว่าเครื่อง 1,800 ซีซีไปแล้ว
