รีวิว : All New MG5 2021 12 บทสรุปที่ได้ จากการ ทดลองขับ ในสนามทดสอบ
จังหวะจะโคนอันเหมาะเจาะ หลังจากหลายคนร้องซี๊ดซ๊าดกันเป็นแถว หลังประกาศเปิดตัว All New MG5 2021 อย่างเป็นทางการไปเมื่อเดือนที่แล้ว คราวนี้ด้วยสถานการณ์ปัจจุบันที่ไม่ค่อยเป็นใจนัก การทดสอบจึงล่าช้าไปนิด และล่าสุดทาง เอ็มจี เซลส์ ประเทศไทย ได้จัดให้ได้ทดสอบเก๋งซีดานอย่าง MG5 ใหม่ บนสนามทดสอบที่ เอ็มจี ได้เซ็ตอัพรูปแบบการขับขี่ขึ้นมา
การทดสอบครั้งนี้เป็นการทดสอบในสนาม MG Driving Experience Centre ศรีนครินทร์ โดยสถานการณ์โควิด-19 ในปัจจุบัน ยังคงขยับตัวได้ยากไปหน่อย แต่รูปแบบการทดสอบครั้งนี้ ได้กำหนดรูปแบบให้มีการ ใช้พวงมาลัย หรือเลี้ยวค่อนข้างเยอะ ทั้ง Lane Change และSlalom รวมไปถึงการเลี้ยวตามโค้งแคบ –กว้างหลากหลายแบบ เพื่อดึงคาแร็กเตอร์ ความคล่องตัวของ เก๋งซีดาน ขนาดกลางเล็ก ซึ่งเป็นความโดดเด่นของรถประเภทนี้
และทั้งหมดนี้คือบทสรุปจากการทดลองขับ All New MG5 2021 ถึงแม้จะเป็น Loop สั้นๆ แต่ผู้เขียนพยายามจับอาการที่ได้ รวมไปถึงการสัมผัสแบบเร่งด่วนไปหน่อย มาสรุปให้ได้พอเป็นข้อมูลในการพิจารณาสำหรับคุณผู้อ่าน
- เป็นความก้ำกึ่ง ระหว่าง eco&b-segment กับ c-segment โดยเรือนร่างเค้าเคลมว่า C-segment ส่วนเครื่องยนต์มาในขนาด 1,500 ซีซี แต่พอได้เห็นด้วยตาจริงๆ ภายนอกต้องถือว่า จะให้เป็น C-segment ก็ไม่เคอะเขิน แต่นั่งข้างในแล้วยังรู้สึกว่าเป็น B-segment แต่เป็น B-segment ที่รู้สึกนั่งได้โปร่ง โล่ง และกว้าง
- ส่วนมากซีดานในระดับนี้ ที่นั่งด้านหลังจะค่อนข้างจำกัดอยู่พอสมควร แต่ All New MG5 2021 กลับทำได้แบบเวลาไปนั่งด้านหลังแล้วขยับแขน-ขา ท่าทางได้ทุกอิริยาบถ ตัวเบาะรองก้นซัพพอร์ตได้เต็มต้นขา
- ไหนๆ ก็เขียนถึงเบาะนั่งแล้ว ในรุ่นที่ทดสอบเป็น รุ่น X (ท้อป) ดังนั้นเฉพาะเบาะคนขับเป็นแบบปรับไฟฟ้า 6 ทิศทาง ซึ่งสะดวกดี เนื้อฟองน้ำของเบาะออกแนว นุ่ม ส่วนปีกโอบกระชับออกแบบไปในทาง สบาย เสียมากกว่าที่จะกระชับ
- ฟังก์ชั่น i-smart เพิ่มเมนู กุญแจดิจิตอล มาให้ ดูเท่ และทันสมัยถือเป็นของเล่นใหม่ ของไลฟ์สไตล์ยุคนี้ อธิบายง่ายๆ ก็คือ ในแอพพลิเคชั่น i-smart จะมีเมนูกุญแจดิจิตอออยู่ หมายความว่า เราสามารถใช้ แอพฯ i-smart ในมือถือ เสมือนเป็นกุญแจได้เลย จะปลด-เปิดล็อกประตู สตาร์ทรถ ก็สามารถทำได้จากแอพพลิเคชั่น ฉะนั้นเวลาจะขับรถ เราพกแต่มือถือไปอย่างเดียวได้เลย การเชื่อมต่อผ่านบลูทูธเท่านั้น จัดว่าเฟี้ยวดีเหมาะกับคนรุ่นใหม่
- ขอเอ่ยถึงออปชั่นที่ All New MG5 2021 เค้าจัดเต็มมาให้เสียหน่อยนั่นก็คือ ไฟหน้าที่เป็น LED ในทุกรุ่นย่อย และยังมีระบบเปิด-ปิดอัตโนมัติ อีกอย่างคือ ดิสก์เบรก 4 ล้อ ติดตั้งมาให้ทุกรุ่น ดังนั้นไม่จำเป็นต้องไปหาดิสก์หลังมาอัพเกรดอีกแล้ว
- พวงมาลัยแบบผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า สามารถปรับความความหนักเบาได้ 3 ระดับ โดยก่อนทดสอบนั้น ปรับตั้งไว้ระดับกลาง รูปแบบสนามช่วงแรกเซ็ตไพล่อนให้หักพวงมาลัยในความเร็วต่ำแบบหมุนมือชนมือ หรือหัก 180 องศา ถ้าเป็นคนที่มีแรงแขนเยอะหน่อยน่าจะชอบน้ำหนักพวงมาลัยที่ตั้งไว้แบบนี้ แต่ถ้าเคยชินน้ำหนักพวงมาลัยเบาๆ ก็ยังมีสเต็ปเบาสุดให้ปรับใช้ จัดว่าเอาใจคนขับที่ชอบไม่เหมือนกัน
- หลังการหักเลี้ยวซ้าย-ขวา ที่ความเร็วต่ำ ต่อเนื่องสปีดที่เพิ่มขึ้นด้วยเลนเชนจ์ ความเร็วประมาณ 40 กม./ชม.ได้ ตรงนี้พวงมาลัยแม่นทีเดียว สั่งเลี้ยวเท่าไหนก็มาตามนั้น รวมถึงการตอบสนองของตัวรถที่ บาลานซ์ มาดีดีเอามากๆ เหวี่ยงซ้ายก็กลับคืนมาขวาได้แบบละมุน และทันท่วงทีที่เราหักพวงมาลัย
- จากนั้นเข้าสู่ สลาลอม ที่ตั้งค่อนข้างชิด น่าจะห่างกันไม่เกิน 15 เมตร ความเร็วที่ใช้ได้ประมาณเกือบๆ 50 กม./ชม.ตรงนี้พวงมาลัยยังตอบสนองได้ดี ทันใจ แม่นยำ อาการหน้าไถ หรืออันเดอร์สเตียร์ น่าจะต้องมาแล้วด้วยความเร็วเท่านี้ ไหนจะพื้นเปียกจากฝนตกอีก กับความชิดของไพล่อนที่ห่างน้อยมาก ก็ยังไม่เกิดอาการที่ว่า
- การตอบสนองเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร ไม่มีระบบอัดอากาศ (โมเดลเดิมมีรุ่นที่มีเทอร์โบ) ถือว่าทำได้โอเคอยู่ ช่วงเร่งจากหยุดนิ่ง ไม่ได้ปรู๊ดปร๊าด แต่ก็ไม่ขี้เหร่ ไต่ความเร็วขึ้นไปอีกหน่อยเริ่มรู้สึกถึงกำลังที่มาค่อนข้างโอเค สรุปจากการขับบนสนามที่เดี๋ยวเร่ง เดี๋ยวยก ถือว่าเครื่องยนต์ตอบสนองเหมาะสมตามขนาดซีซีแล้ว อีกอย่างอาจจะถูกบั่นทอนลงไปอีกนิดจากเกียร์ CVT 8 สปีด ถ้าเทียบกับพวกเครื่อง 1,500 ซีซี ในท้องตลาดจะมากับเกียร์เฟือง 4 สปีดบ้าง 5 สปีดบ้าง อันนั้นออกตัวจะปรู๊ดปร๊าดกว่า แต่เหนืออื่นใดหลังจากนี้น่าจะมีโอกาสได้ทดสอบยาวๆ กว่านี้ จะมาเล่าสู่กันอ่านอีกที
- ช่วงล่างจัดว่านุ่มนวล แต่หนักแน่น ตามสไตล์ MG ที่เรารู้จักกันมาก่อนหน้านี้แล้ว แม้จะเป็นรุ่นเล็ก (ไม่เล็กสุด) แต่ช่วงล่างคือ ความโดดเด่นที่ เอ็มจี เค้าสร้างให้มา เอาว่าถ้าให้เทียบก็ดีกว่าโมเดลเดิมอย่างชัดเจน มีความสปอร์ตกว่า ขับได้คล่องแคล่วกว่า
- ในเรื่องของ สมรรถนะ ไม่ว่ารุ่นย่อยไหนก็ไม่ต่างกันแน่นอน แม้ว่ารุ่นที่ทดสอบจะเป็นรุ่นท้อปก็ตาม เพราะเค้าใส่ออปชั่นมาเพียบตั้งแต่รุ่นล่าง ตรงนี้ถือเป็นความน่าสนใจ ที่รุ่นล่างก็แทบจะได้ออปชั่นมาเต็มระบบ ขาดก็แต่ daytime running light ที่มีให้ในรุ่นกลางขึ้นไป หรือล้อแม็ก เบาะหนัง ซันรูฟ จำพวกนี้ต้องมองไปที่รุ่นท้อป ซึ่งสัดส่วนคนที่จองก็เล่นรุ่นท้อปมากถึง 80% เลยทีเดียว
- เรื่องราคาอย่างที่ทราบว่า น่าคบค้าสมาคมด้วย เพราะถ้าเทียบกับโมเดลเดิมแล้ว เริ่มต้นยังจ่ายถูกกว่าเกือบแสนบาท ตัวท้อปยังเซฟไปหมื่นบาท นี่ไม่นับรุ่นเดิมที่เป็นเทอร์โบซึ่งราคาข้าม 7 แสนไปพอสมควร
- รุ่น C ราคา 559,000 บาท
- รุ่น D ราคา 599,000 บาท
- รุ่น X ราคา 689,000 บาท
ทั้งหมดที่สรุปมานี้ เป็นสิ่งที่ได้มาจากการทดสอบแบบมีเวลาไม่มากนัก ด้วยพื้นที่ และสถานการณ์ที่ถูกจำกัด แต่ก็พอจะจับความรู้สึกจากสิ่งที่ได้มาบอกเล่า หวังว่าจะตอบโจทย์ได้ส่วนนึงสำหรับผู้ที่สนใจอยู่ เอาเป็นว่าถ้าสถานการณ์คลี่คลายกว่านี้ จะขับแบบในหลายๆ สภาวะ และมาอัพเดทสู่กันอ่าน
