รีวิว : Nissan Kicks e-Power ทดสอบ ใช้งานจริง วิ่งตัวปลิว ประหยัดเอาเรื่องเหมือนกัน
เราได้เห็นหน้าค่าตา ผ่านสื่อต่างๆ รวมถึงผู้ใช้หลายคนผ่านการทดลองขับมาแล้วทั้งจากงานโชว์รถที่ผ่านมา หลังเปิดตัวมาตั้งแต่มิถุนายน จากนั้นสื่อมวลชนได้มีโอกาสขับทดสอบรถยนต์ Nissan Kicks e-Powerในพื้นที่ปิด ที่สนามแข่งขันปทุมธานีสปีดเวย์ จนกระทั่งฤกษ์งามยามดี ทางนิสสัน มอเตอร์ส ประเทศไทย ได้จัดกิจกรรมอีกครั้งเพื่อให้ได้ทดสอบ เจ้ารถยนต์ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า นามว่า คิกส์ ในรูปแบบการขับใช้งานจริงบนท้องถนน
คงจะไม่ลงไปในรายละเอียดของตัวรถมากนัก เพราะเปิดตัวไปมากกว่า 3 เดือนแล้ว แต่จะขอเล่าผ่านตัวหนังสือ จากการทดสอบขับบนถนน ด้วยสภาพการจราจรแบบการใช้งานจริง บนเส้นทาง กรุงเทพฯ – ราชบุรี – กาญจนบุรี – กรุงเทพฯ รวมระยะทางทั้งสิ้นประมาณ 450 กม.
สรุปการทดสอบ Nissan Kicks e-Power
1. ทบทวนเทคโนโลยีของ Nissan kicks e-Power อีกนิดคือ มอเตอร์ไฟฟ้า 100% เป็นตัวขับเคลื่อน แต่ต้องเติมน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน เพื่อนำไปสร้างกระแสไฟฟ้า ป้อนสู่มอเตอร์ไฟฟ้า หลักการของ e-Power ของนิสสันมีประมาณนี้
2. การวางตำแหน่ง segment ของนิสสัน จัดไว้ในหมวด B-segment SUV ดังนั้นเทียบกับรถในระดับเดียวกัน หรือจะปีนข้ามไปเทียบกับ C-segment SUV ที่มาใหม่ก็ไม่เคอะเขิน เพราะราคาดู๋ดี๋กัน
3. ภายนอกคงไม่เล่าอะไรมาก ส่วนตัวมองว่า นิสสันออกแบบได้สวย ทันสมัย ฉีกความอนุรักษ์นิยมทิ้งไปเยอะ ซึ่งเห็นความสวยเฉี่ยวแนวๆ นี้มาตั้งแต่ นิสสัน อัลเมร่า ใหม่
4. สำหรับภายใน ส่วนตัวยังมองว่า คงความเป็นนิสสันอยู่ค่อนข้างมาก แต่นั่นไม่ใช่ประเด็น แม้ภายในจะพยายามเอาโทน 2 สีมาเบรก และบุความนุ่มนวลลงบนพื้นผิวพลาสติก แต่เป็นการบุที่ค่อนข้างบาง ไม่ซอฟท์สายตามากนัก
5. เบาะนั่งปรับแบบแมนน่วล แม้ค่าตัวจะหลักล้านก็ตาม แต่ทว่าก็นั่งได้สบายรับสรีระช่วงสะโพก และหลังได้ค่อนข้างถูกใจเอาเรื่องไม่น้อย ส่วนที่นั่งด้านหลัง ถ้าเทียบในเซกเม้นท์เดียวกัน ส่วนตัวมองว่ากว้างดี วางแข้งขาได้หลายท่าทาง แต่ข้อจำกัดก็ยังมี ตรงที่พนักพิงหลังค่อนข้างตั้งตรงไปหน่อย และไม่มีที่ท้าวแขนคั่นกลางมาให้
6. มุมมองทัศนวิสัยมองได้กว้างดี มุมเสา A ตอนเลี้ยวถือว่าทำได้โอเค แต่ส่วนตัวยังมองว่า กระจกมองข้างมีมุมมองที่แคบไปเล็กน้อย
7. กระจกมองหลังเป็นแบบ Intelligent Rear View Mirror คือสามารถปรับเลือกให้เป็นกล้องส่องหลังแทนได้ ความคมชัดโอเคมาก ภาพไม่หลอกตานัก แต่มองมุมได้กว้างกว่าการสะท้อนของกระจกเยอะมาก
8. ช่องต่อ USB ถูกเสียบเพื่อชาร์จสมาร์ทโฟนเพื่อใช้ Apple CarPlay สำหรับการทดสอบในครั้งจากช่องด้านหน้า แต่ดีที่ คิกส์ อี-เพาเวอร์ ให้ช่องต่อ USB อีก 2 ช่องด้านหลังมาให้ด้วย
9. ถ้าเทียบแรงม้ากับรถประเภทเดียวกันในตลาด แม้จะมีกำลัง 129 แรงม้า ซึ่งน้อยกว่ารถเครื่องยนต์เบนซิน 1.8 ลิตร แต่ก็มากกว่าประเภทไฮบริดอยู่เล็กน้อย โดยความโดดเด่นไปออกที่ แรงบิด ซึ่งมากกว่าชาวบ้านชาวช่องเค้าเยอะทีเดียว โดยมีแรงบิดสูงสุด 260 นิวตัน-เมตร มากกว่าเครื่องไฮบริดคู่แข่งถึง 60 นิวตัน-เมตร และมากกว่าเครื่องยนต์เบนซินเข้าไปอีก
10. ตอนขับขี่ไม่มั่นใจว่าเก็บเสียงดี หรือเครื่องยนต์ทำงานเงียบ แต่มอเตอร์ไฟฟ้าน่ะเงียบแน่ๆ ความรู้สึกบอกได้ว่า ทำไมช่างเงียบดีแท้ แม้จะใช้คันเร่งมากก็ตาม
11. โหมดการขับขี่มีให้เลือก 4 โหมดคือ EV mode, S mode, Eco mode และ Normal mode แต่การขับขี่ในครั้งนี้จะบอกเล่าแค่ Normal mode กับ S mode ก็แล้วกัน
12. Normal mode ชื่อก็บอกอยู่แล้วว่า ปกติ คือเหมือนเราเข้าเกียร์ D รถก็ไปแบบปกติ อยากเร่งก็เหยียบคันเร่ง ต้องการชะลอก็เหยียบเบรก กระแสไฟก็ส่งให้มอเตอร์ขับเคลื่อน ส่วนเครื่องยนต์ก็ทำงานเพื่อสร้างกระแสไฟ ต่างคนต่างทำหน้าที่
13. ส่วน S mode หรือชื่อเต็มว่า Smart mode จะช่วยให้เร่งดีขึ้น (ตามชื่อ) แต่สิ่งที่ได้เพิ่มเข้ามาคือ ระบบ One-Pedal หรือคันเร่งอัจฉริยะ ซึ่งระบบนี้จะมีในทุกโหมดยกเว้น Normal mode
14. One-Pedal เป็นการขับขี่โดยใช้การทำงานของแป้นคันเร่งเพียงอย่างเดียว หมายความว่า ถ้าเข้าเกียร์ D แล้ว การที่คนขับจะเร่งเพื่อออกตัวก็ต้องเหยียบคันเร่งเป็นเรื่องปกติ แต่การขับรถจริงๆ มันต้องมีการชะลอ และจบด้วยการเบรก เราก็แค่ถอนคันเร่งเท่านั้น ระบบจะทำการชะลอ และเบรกให้เองโดยอัตโนมัติ หากอยากจะให้รถเคลื่อนที่ก็เหยียบคันเร่งลงไปเพียงเท่านั้นเอง
15. มีหลายคนพูดเหมือนกันว่า One-Pedal ขับยาก ไม่สมูธ แต่เอาเข้าจริงตลอดเส้นทางที่ทดสอบ ผู้เขียนใช้ วัน-เพดัล ไม่ต่ำกว่า 200 กม.ซึ่งบอกเลยว่า ใช้ง่าย ใช้แล้วรู้สึกชอบ มันตอบโจทย์การขับขี่ คุมรถได้ง่ายดี ไม่เสียเวลาย้ายเท้าเพื่อไปเหยียบแป้นเบรก ทำให้รักษาความเร็วได้ไม่ ดรอป จนเกินไป
16. แล้วถ้าถามว่าระบบ One-Pedal นี้ เวลาชะลอ ไปจนถึงเบรกหยุดสนิท ไฟเบรก จะติดมั้ย ขออธิบายแบบนี้แล้วกันคือ ถ้าการใช้คันเร่งของเรา ไม่ยกแบบรวดเร็วเกินไป จนทำให้ แรงG ของรถมีมากเกินเท่าที่ระบบจะจับได้ ไฟเบรกก็ยังจะไม่ติด แต่ถ้า แรงG มีมากเท่าที่ระบบจะคำนวณว่าไฟเบรกต้องติดแล้วนะ ก็จะติดขึ้นมา ฉะนั้นไม่ต้องกังวลในเรื่องของความอันตราย ถ้าซื้อไปขับแล้วจับจังหวะการขับได้ดี จะรู้สึกสนุกกับการขับด้วยระบบนี้อย่างแน่นอน
17. น้ำหนักรถเมื่อดูจากสเป็ก หนักถึง 1,350 กก.ทีเดียว แต่ความรู้สึกเวลาขับเหมือนตัวรถจะเบา ช่วงล่างด้านหลังเป็นแบบทอร์ชั่นบีม ความรู้สึกของรถจะออกแนว เฟิร์มๆ ในระดับนึง การสลัดอาการสั่นสะเทือนก่อนส่งผ่านมาสู่ตัวถังทำได้ในระดับที่น่าพอใจ
18. เสียงที่เล็ดลอดผ่านเข้ามายังห้องโดยสารนั้น ถูกกำจัดไปได้อย่างน่าพอใจ แม้จะขับขี่ด้วยความเร็วที่สูง
19. อัตราเร่ง ไม่ค่อยส่งผ่านในด้านความรู้สึก ดังนั้นไม่ต้องถามหาเรื่องอาการดึงตอนกดเร่ง เพราะไม่รู้สึกเลยจริงๆ แต่กลับพบว่า ความเร็วเดินหน้าไปเรื่อยๆ ตามน้ำหนักคันเร่งที่ถูกกดลงไป ยกตัวอย่างจากที่ลองคือ จากความเร็ว 120 กม./ชม.(ลอยๆ) พอกดคันเร่งลงไปอีก ความเร็วก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ แบบไม่มีอาการอั้นให้เห็น เอาเป็นว่าบนมาตรวัดมีเท่าไหร่ ผู้ขับทำได้น้อยกว่าที่มีให้ช่องนึง ถ้าทางไม่หมดเสียก่อนก็อาจจะไปได้เต็มเกจกว่านี้
20. เรื่องความประหยัด คงพอบอกได้จากการสังเกต เท่าที่มองเกจวัดน้ำมันเป็นระยะๆ ในช่วงขาไปประมาณ 300 กม. เกจวัดน้ำมันหายไป 3 ช่อง แต่ถ้าสังเกตจากตัวเลขบนมาตรวัดที่แสดงอัตราสิ้นเปลือง ในคันที่ผู้เขียนขับ พร้อมกับเพื่อนสื่อมวลชนอีกท่าน ทำได้ที่ 17.4 กม./ลิตร
21. ขอจบตรงที่การรับประกันระบบ e-Power เค้าให้ 5 ปีหรือ 100,000 กม.แล้วแต่ระยะใดถึงก่อน ส่วนแบตเตอรี่ รับประกันให้ 10 ปีหรือ 200,00 กม.แล้วแต่ระยะใดถึงก่อน ส่วนค่าบำรุงรักษา คงต้องปฏิบัติเหมือนกับการขับรถเครื่องยนต์เบนซินปกติคือ เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง ไส้กรองเครื่อง ไส้กรองแอร์ กรองอากาศ ตามระยะ โดยนิสสันเคลมว่า ค่าใช้จ่ายการบำรุงรักษาใน 5 ปีหรือ 100,000 กม.จะอยู่ที่ 19,560 บาทหรือปีละไม่เกิน 4,000 บาทโดยประมาณ
